Ferrari Luce le pari risqué d'un habitacle minimaliste pour le futur électrique
La firme de Maranello vient de dévoiler l’habitacle de sa toute première monture totalement électrique, la Luce. Entre minimalisme radical et clins d’œil historiques, ce cockpit dessiné avec le collectif LoveFrom de Jony Ive pose question. Voici mon analyse sans filtre sur cette évolution ergonomique qui délaisse les codes habituels du Cheval Cabré.
La patte de Jony Ive sur le Cheval Cabré
L'électrique s'installe enfin chez Ferrari avec un nom évocateur mais un style qui dérange.
Le projet Luce marque un tournant majeur puisque la marque a fait appel aux services de LoveFrom, le studio fondé par l’ancien designer vedette d’Apple, Sir Jony Ive. Cette collaboration, qui dure depuis déjà cinq ans, vise à transformer radicalement la manière dont on interagit avec une voiture de sport à plus de 500 000 euros. Pour ce lancement, Ferrari a choisi San Francisco, haut lieu de la technologie, afin de présenter une interface qui mise sur la clarté visuelle. On sent la volonté de créer une rupture avec les tableaux de bord chargés du passé pour embrasser une ère de pureté absolue. Cependant, cette recherche de simplicité extrême pourrait bien laisser certains clients historiques sur le bas-côté de la route.
L’idée de collaborer avec des créatifs extérieurs à l’automobile n’est pas nouvelle mais elle prend ici une dimension industrielle sans précédent. Ce mariage anglo-italien accouche d'une vision dépouillée où l'on s'éloigne des cuirs richement capitonnés pour une ambiance presque clinique.
Une ergonomie entre passéisme et modernité froide
Le tout tactile laisse place à un retour physique inattendu mais visuellement décevant.
Les ingénieurs ont opté pour un mélange de commandes mécaniques et d'écrans numériques, affirmant vouloir conserver un lien charnel entre l'homme et la machine. Le volant, pièce maîtresse de cette architecture, s'inspire directement des modèles Nardi en bois des années cinquante avec une structure à trois branches très fine. Fabriqué en aluminium recyclé, il pèse environ 400 grammes de moins qu'un volant standard actuel grâce à un usinage de précision. Malgré cet effort technique, l'aspect visuel de ces commandes semble manquer de la noblesse habituelle que l'on attend d'un véhicule frappé du sceau de Maranello. Ces petits boutons et ces bascules ressemblent davantage à des composants électroniques grand public qu'à des pièces de haute horlogerie mécanique.
Cette volonté de simplifier l'interaction homme-machine est louable sur le papier pour réduire la charge mentale en conduite sportive. Pourtant, l'exécution visuelle globale manque cruellement de ce panache et de cette chaleur typiquement italienne qui font l'âme d'une Ferrari.
Des matériaux nobles pour un rendu visuel discutable
Le verre et l'aluminium deviennent les nouveaux standards de luxe de la marque.
Pour construire cet intérieur, Ferrari utilise massivement l’aluminium 100 % recyclé usiné par des machines à commande numérique de dernière génération. Chaque pièce subit un traitement d’anodisation créant une structure hexagonale microscopique censée garantir une résistance extrême aux rayures et une couleur profonde. On retrouve également le fameux verre Corning Gorilla Glass, bien connu des utilisateurs de smartphones, pour recouvrir la console centrale et les différents écrans. Si la qualité de fabrication ne fait aucun doute sur le plan technique, le résultat final dégage une impression de froideur assez troublante. À force de vouloir paraître moderne et épuré, l'habitacle perd cette dimension artisanale qui justifie souvent des tarifs aussi stratosphériques pour le commun des mortels.
L'utilisation de matériaux issus de l'industrie électronique renforce cette sensation de "gadgetisation" de l'automobile moderne au détriment du prestige pur. On se demande si le propriétaire d'une telle machine aura vraiment l'impression d'être dans un écrin d'exception ou simplement dans un bureau high-tech.
L'instrumentation OLED ou le triomphe du numérique
L'écran devient le centre névralgique de l'expérience de pilotage électrique.
Pour la première fois chez Ferrari, le combiné d'instruments est directement fixé sur la colonne de direction afin de rester parfaitement visible peu importe le réglage du volant. Ce bloc utilise deux dalles OLED superposées, développées en partenariat étroit avec Samsung Display, pour créer un effet de profondeur visuelle inédit. Des découpes laser dans la première couche permettent de laisser apparaître des informations situées sur le second écran, offrant un rendu que la marque juge tridimensionnel. Cette débauche de technologie logicielle remplace les aiguilles physiques qui faisaient autrefois vibrer les conducteurs au rythme des montées en régime du moteur thermique. Pour ma part, je trouve que ce compteur ressemble plus à un jeu vidéo qu'à un instrument de mesure sérieux pour une voiture de sport.
Le passage au numérique total est une étape obligée pour l'électrification, mais le design des graphismes peine à convaincre par son manque de classe. On cherche encore l'élégance des cadrans Veglia d'antan dans cette interface qui semble vouloir trop en faire pour séduire une clientèle technophile.
Le rituel de démarrage et l'objet clé
Le démarrage de la bête se veut théâtral grâce à une clé en verre unique.
Ferrari a imaginé une séquence d'accueil spécifique qui débute par l'insertion d'une clé en verre Gorilla Glass dotée d'un petit écran E-Ink intégré. Cette technologie, empruntée aux liseuses numériques, permet d'afficher des informations sans consommer d'énergie tant que l'image ne change pas de couleur. Une fois insérée dans la console, la clé change de teinte pour fusionner visuellement avec la surface vitrée, déclenchant l'allumage progressif de tout l'habitacle. C'est un processus qui se veut mémorable et qui doit compenser l'absence du rugissement traditionnel du moteur V12 au moment de mettre le contact. Si l'intention est louable, cet aspect très scénarisé renforce le sentiment de se trouver face à un produit électronique plutôt qu'à une automobile de caractère.
Le rituel est certes original, mais il illustre parfaitement cette dérive vers un luxe dématérialisé où l'objet perd de sa substance mécanique. La clé devient un accessoire de mode technologique dont on peut craindre l'obsolescence rapide face aux standards de la Silicon Valley.
Une rupture stylistique qui peine à convaincre
L'épure poussée à son paroxysme risque de désorienter les collectionneurs de la première heure.
La console centrale abrite également un élément appelé multigraphe, une sorte de montre de bord à trois moteurs indépendants protégée par un dôme transparent. Ce composant est censé faire le pont entre l'horlogerie fine et l'interface numérique en proposant des fonctions de chronographe ou de boussole. Bien que la micro-ingénierie derrière cet objet soit impressionnante, son intégration dans un tableau de bord aussi vide semble presque anachronique. L'habitacle est conçu comme un volume unique et épuré, mais ce vide visuel finit par donner une impression de "tchip" assez gênante pour un véhicule de ce rang. Le design semble avoir été sacrifié sur l'autel d'une fonctionnalité froide qui oublie que conduire une Ferrari doit avant tout rester un plaisir émotionnel.
On a le sentiment désagréable que Ferrari tente désespérément de paraître vintage sans réussir à capturer la noblesse de ses créations passées. C'est un exercice de style périlleux qui pourrait marquer une fracture nette dans l'histoire de la marque au Cavalino Rampante.
Une stratégie industrielle tournée vers le futur électrique
La Luce n'est que la partie émergée d'un investissement colossal de Maranello dans l'énergie propre.
Pour produire ce nouveau modèle, Ferrari a investi plus de 200 millions d'euros dans son nouveau bâtiment électronique, baptisé e-building, situé au cœur de l'usine historique. Ce complexe ultra-moderne est équipé de 3 000 panneaux solaires en toiture et permet de fabriquer en interne les moteurs électriques et les batteries de la Luce. Cette volonté de conserver la maîtrise technologique totale est un point fort pour la marque, qui refuse de dépendre de fournisseurs externes pour ses composants clés. Cela garantit que, malgré un design intérieur discutable, les performances dynamiques et la qualité d'assemblage resteront fidèles aux exigences de la maison italienne. On sait déjà que les moteurs électriques seront développés spécifiquement pour offrir une courbe de puissance rappelant celle d'un moteur atmosphérique.
La troisième phase de ce lancement se déroulera en Italie en mai 2026, où la carrosserie finale sera enfin dévoilée au public et à la presse internationale. C'est à ce moment-là que nous saurons si le plumage de la Luce sera à la hauteur de son ramage électrique et technologique.
Mon verdict sur cette révolution intérieure
Le minimalisme ne doit pas être une excuse pour un manque de caractère esthétique dans le luxe.
En tant qu'observateur du secteur depuis des années, je reste très sceptique face à cette orientation stylistique choisie par Ferrari pour sa voiture électrique. L'aspect dépouillé de l'intérieur, combiné à des écrans qui semblent posés là sans réelle intégration organique, déçoit par rapport à l'exubérance habituelle des habitacles de Maranello. Les boutons, même s'ils sont usinés dans les meilleurs alliages, dégagent une impression de fragilité visuelle qui ne colle pas avec l'image de robustesse d'une sportive de haut niveau. On a l'impression que la marque cherche à imiter les codes de Tesla ou de Lucid en y ajoutant simplement quelques éléments de couleur pour faire illusion. L'esprit de classe et d'élégance intemporelle qui faisait la force de Ferrari semble s'être évaporé au profit d'une modernité un peu banale.
Le défi pour Ferrari sera de prouver que cette Luce peut encore faire rêver une génération qui a grandi avec le son des échappements et l'odeur de l'essence. Si l'interface utilisateur est fluide, elle ne remplacera jamais l'émotion brute d'un intérieur en cuir pleine fleur et de cadrans analogiques parfaitement ciselés.
À propos de l'auteur : David Tavos met à profit une expertise terrain de premier plan. Après avoir collaboré durant plusieurs années avec deux grands constructeurs français et une marque de prestige allemande, il possède une connaissance pointue de la logistique technique et des composants automobiles. Passionné de mécanique, il décrypte l'actualité auto avec un œil d'expert sur la fiabilité et l'ingénierie.