Ford GT40 : l'histoire complète de la machine qui a humilié Ferrari au Mans

Le printemps 1963. Henry Ford II rentre à Detroit les mains vides et la fierté en lambeaux. Pendant des semaines, ses équipes avaient négocié avec Maranello pour racheter la Scuderia Ferrari. Enzo Ferrari avait d'abord accepté les conditions, puis, à la dernière minute, les avait balayées d'un revers de main. Le Commendatore refusait de céder à Ford le contrôle de sa division compétition, ce qui était, pour lui, non négociable. Les Américains avaient traversé l'Atlantique avec des malles de dollars. Ils repartaient à bord d'un avion, sans rien. Selon la légende, Henry Ford II aurait alors regardé son directeur financier Don Frey dans les yeux et lui aurait donné un ordre lapidaire : aller au Mans et battre son cul. Ou quelque chose d'équivalent, dans le registre coloré qu'affectionnait "Le Deuce". C'est de cette humiliation fondatrice, de ce moment précis dans un bureau de Dearborn, que naquit la Ford GT40. Non pas d'un cahier des charges marketing, non pas d'une étude de positionnement. D'une rage froide.

La genèse — Un empire industriel piqué au vif

Pour comprendre pourquoi Ford voulait acheter Ferrari en 1963, il faut replacer le contexte dans sa brutalité. Les années soixante sont l'âge d'or de la compétition automobile internationale. Le Mans, le Nürburgring, Sebring et Daytona sont des laboratoires que le grand public suit avec une passion sans équivalent aujourd'hui. Les constructeurs qui gagnent ces courses vendent davantage de voitures de série. C'est une réalité commerciale aussi froide que le béton des stands. Et Ferrari gagne. Ferrari gagne à répétition. Entre 1960 et 1965, Maranello s'est imposé au Mans cinq fois en six éditions. La marque au cheval cabré est devenue synonyme d'excellence automobile mondiale, une image que ses voitures de route vendent à prix d'or.

Ford, de son côté, traverse une métamorphose. Après des années de prudence confortable, Henry Ford II a lancé sa politique du "Total Performance" dès 1962 — une stratégie assumée pour faire entrer la marque dans l'ère de la performance. Ford vend des millions de voitures par an, mais cette énorme machine industrielle n'a aucune légitimité sur les circuits européens. La tentative de rachat de Ferrari était précisément destinée à court-circuiter ce problème en achetant l'expertise accumulée. Enzo en avait décidé autrement.

La question qui se posait désormais à Ford n'était pas "est-ce qu'on y va ?". Elle était "comment on bat Ferrari, et dans quel délai ?" La réponse impliquait de construire une voiture de toutes pièces, capable de tenir vingt-quatre heures à un rythme que les Italiens ne pourraient pas soutenir. Ford n'avait pas l'expérience. Mais il avait les dollars.

La piste vers laquelle on se dirigea était britannique. Eric Broadley, fondateur de Lola Cars, venait d'achever une petite merveille technique : la Lola GT Mk6, une voiture de sport à moteur central propulsée par un V8 Ford. En 1963, David Hobbs et Richard Attwood l'avaient engagée au Mans. La mécanique était prometteuse, l'architecture pertinente. Ford acheta deux châssis et signa un contrat de dix-huit mois avec Broadley.

Roy Lunn, ingénieur de chez Ford à Dearborn, fut envoyé en Angleterre pour piloter le projet technique côté américain. C'était le seul ingénieur de la maison mère à avoir une expérience des voitures à moteur central, pour avoir conçu le concept Mustang 1 de 1962, un roadster à mi-parcours qu'on n'avait finalement jamais produit. John Wyer, ancien directeur technique d'Aston Martin, fut recruté comme directeur d'équipe. Les trois hommes s'installèrent d'abord dans l'atelier Lola à Bromley, avant de déménager fin 1963 à Slough, près de l'aéroport d'Heathrow, où Ford créa une filiale dédiée : Ford Advanced Vehicles Ltd.

Les architectes du projet — Les hommes derrière la machine

Henry Ford II est l'instigateur politique et financier de toute l'aventure. "Le Deuce", comme on le surnommait, est un homme qui a repris l'entreprise familiale après-guerre alors qu'elle était proche de la faillite, et en a fait un des premiers constructeurs mondiaux. Il n'est pas ingénieur, mais il est chef. Sa décision de battre Ferrari n'était pas impulsive : elle s'inscrivait dans une vision stratégique, la politique du Total Performance, qui devait transformer l'image mondiale de Ford.

Don Frey est le chef de projet du côté stratégique. C'est lui qui a conduit les négociations avec Ferrari et lui qui, au retour bredouille, a présenté à Henry Ford II le programme compétition d'ensemble le 12 juin 1963. Selon le livre de Preston Lerner sur cette période, la présentation n'aurait pris que cinq minutes pour obtenir le feu vert. Les cinquante-cinq minutes restantes auraient été consacrées à la stratégie marketing.

Roy Lunn est le cerveau de l'ingénierie du côté américain. Sa vision du projet allait au-delà d'une simple voiture de course : il imaginait une berlinette de Grand Tourisme en faible série qui serait capable de neutraliser l'image de la Corvette sur le plan sportif, tout en existant comme voiture de route crédible.

Eric Broadley apporte sa connaissance des voitures à moteur central et la base technique de la Lola GT. Son rôle est crucial dans les premiers mois, avant qu'il ne se retire progressivement du projet à la fin de son contrat de dix-huit mois.

John Wyer est le manager de terrain, celui qui transforme les intentions en protocoles de course. Ancien d'Aston Martin où il avait organisé la victoire au Mans en 1959, il connaît le Circuit de la Sarthe dans ses moindres recoins. Sa rigueur tactique sera déterminante des années plus tard, lorsqu'il récupérera le programme en 1968.

Carroll Shelby entre en scène après la catastrophe de 1964. Ce pilote américain reconverti en préparateur, celui du Cobra, est nommé responsable opérationnel du programme GT40 côté américain. Il amène avec lui Ken Miles, son pilote-développeur, une sorte de génie mécanique autodidacte à qui le règlement intérieur des circuits semblait largement optionnel.

Ken Miles mérite une mention à part. Ingénieur autant que pilote, il sera la main droite de Shelby pour affiner la GT40. C'est lui qui découvrira que les réglages de suspension d'origine avaient été perdus lors du transfert des voitures, et qui, en les réinitialisant, fera gagner plusieurs secondes au tour. C'est lui aussi qui poussera la Mk II à 210 miles par heure sur la grande ligne droite.

Le développement et les coulisses de la fabrication

Le premier châssis de la GT40, produit par Abbey Panels de Coventry, fut livré le 16 mars 1964. La première voiture achevée, la GT/101, fut présentée en Angleterre le 1er avril 1964, puis exposée à New York quelques jours plus tard. Le prix catalogue pour un exemplaire de compétition complet était alors de 5 200 livres sterling.

La structure était un châssis coque en acier avec des panneaux en fibre de verre. Le moteur, placé en position centrale arrière, était le V8 Fairlane de 4,2 litres dans un premier temps, puis 4,7 litres, le même qui motorisait la Lola GT et, plus fameux encore, la Lotus 29 qui avait terminé deuxième à l'Indianapolis 500 en 1963. Le nom GT40 vient de deux éléments simples : GT pour Grand Touring, la catégorie de compétition visée, et 40 pour la hauteur de la voiture en pouces, soit 1,02 mètre. La voiture était si basse qu'un homme de taille moyenne devait courber significativement les épaules pour y entrer.

Les premiers essais au Mans, les 16 et 17 avril 1964, tournèrent à la catastrophe. La GT40 pouvait atteindre 200 mph sur les Hunaudières, mais au-dessus de 170 mph, elle prenait l'air. Instable, dangereusement imprédictible à haute vitesse. Sur les conseils du Néo-Zélandais Bruce McLaren, qui pilotait l'une des voitures d'essai, un becquet fut ajouté et plusieurs modifications furent apportées à l'aérodynamique. La voiture redevint pilotable, mais les problèmes structurels et mécaniques n'étaient pas tous résolus.

La première course officielle, les 1 000 km du Nürburgring en mai 1964, se termina par un abandon sur casse de suspension. Trois semaines après, au Mans, les trois GT40 engagées abandonnèrent toutes avant la mi-course, la Ferrari 275 LM d'un certain Jochen Rindt s'adjugeant la victoire. Fin 1964, Ford transfère la direction opérationnelle du programme à Carroll Shelby. Les voitures lui furent envoyées directement depuis la course de Nassau, avec leurs stigmates de course encore frais, dans un état de délabrement qui irrita Shelby lors de leur réception.

En 1965, la Mk I à 4,7 litres et la toute nouvelle Mk II à 7 litres coururent côte à côte. Au Mans, Phil Hill, au volant d'une Mk II, signa le meilleur temps aux essais. Mais toutes les Ford abandonnèrent en course, la meilleure tenant seulement sept heures. Ferrari remporta sa neuvième et dernière victoire globale au Mans. Ford avait dépensé des millions. Il n'avait rien.

La pression était alors immense. Une refonte de l'organisation fut décidée. Un "Comité Le Mans" fut constitué début 1966, regroupant les chefs de toutes les divisions Ford impliquées. John Cowley fut nommé responsable des opérations quotidiennes. Holman et Moody, l'équipe NASCAR de Ford, fut intégrée au programme aux côtés de Shelby American. Alan Mann Racing, en Angleterre, reçut également des Mk II en préparation. La bureaucratie interne fut simplifiée. Les réunions mensuelles avec compte rendus détaillés devinrent obligatoires.

La Mk II était un animal différent de la Mk I. Son moteur 427 ci (7,0 litres) était dérivé du gros bloc NASCAR de Ford, modifié pour la course d'endurance. La boîte de vitesses à quatre rapports, jugée suffisante compte tenu du couple phénoménal du V8, était une Kar Kraft T44. Les voitures développaient entre 463 et 485 chevaux selon les configurations. Un châssis plus rigide accueillit ce moteur plus lourds et plus puissant. Pour tenir vingt-quatre heures, le moteur fut soumis à 48 heures de tests sur banc moteur en simulation de course, avant même d'aller sur la piste.

Le lancement — 1966, l'année de la revanche

Le 18 juin 1966 restera gravé dans la mémoire de Ford aussi longtemps que l'entreprise existera. Ce jour-là, au Circuit de la Sarthe, ce n'est pas le lancement commercial d'un modèle qui s'écrit. C'est la conclusion d'une guerre industrielle.

Ford engagea ce jour-là huit Mk II et cinq GT40 Mk I. Treize voitures, réparties entre Shelby American, Holman et Moody, et Alan Mann Racing. Ferrari alinha un arsenal équivalent, avec ses P3. Henry Ford II lui-même donna le départ sous la pluie, en tant que starter honoraire. Comme le rapportaient les médias de l'époque, les Ford occupèrent les premières positions dès les premières heures.

La course fut brutale. Sur 55 partants, seulement 15 voitures verraient l'arrivée. Les Ferraris capitulèrent les unes après les autres ; aucune des P3 usine n'atteignit la dix-septième heure. À l'arrivée, trois Mk II se présentèrent côte à côte pour un finish organisé, une arrivée groupée en formation que Ford avait planifiée pour maximiser l'image médiatique.

Ce fut aussi le moment d'une controverse qui ne fut jamais vraiment refermée. La voiture de Ken Miles et Denny Hulme, qui avait mené une grande partie de la course et qui avait parcouru davantage de distance que celle de Bruce McLaren et Chris Amon, ne fut pas déclarée vainqueur. En raison de la règle relative aux positions de départ, les directeurs Ford et les officiels décidèrent que McLaren et Amon avaient techniquement couvert plus de distance au départ. Miles, qui aurait pu réaliser le Grand Chelem de la saison (Daytona, Sebring, Le Mans), fut classé deuxième. Il n'en fit aucun esclandre public. Il mourut deux mois plus tard, le 17 août 1966, lors d'un essai du J-car à Riverside Raceway, dans un accident qui reste inexpliqué. Ford avait gagné. L'un de ses hommes les plus essentiels n'était plus là pour en profiter.

Les chiffres qui font l'histoire

La Ford GT40 ne fut pas une voiture produite en série au sens habituel du terme. Elle ne cherchait pas à remplir des showrooms. Sa production totale, toutes versions confondues, s'établit autour de 107 à 133 exemplaires selon les sources et les méthodes de comptage, qui incluent ou excluent les prototypes initiaux numérotés GT/101 à GT/112.

Les performances variaient selon les versions.

La Mk I dans sa configuration de course à 4,7 litres développait environ 350 à 375 chevaux selon les préparations, pour un 0 à 100 km/h inférieur à 5 secondes et une vitesse maximale autour de 275 km/h. Produite à 126 exemplaires de 1964 à 1968 (Mk I racing et Mk I street confondus), elle constituait l'ossature du programme.

La Mk II à 7,0 litres était une autre dimension. Avec 463 à 485 chevaux selon la préparation, elle atteignait 201 mph (324 km/h) sur la ligne droite des Hunaudières en 1966. Seulement sept à huit exemplaires de Mk II furent jamais assemblés. Chacun d'eux est aujourd'hui une pièce de musée d'une valeur inestimable.

La Mk III était la version routière officielle. Construite à seulement sept exemplaires par Ford même (auxquels s'ajoutent les 31 Mk I homologuées route par John Wyer Automotive), elle recevait un 4,7 litres dépoitraillé à 335 chevaux, une boîte courte réinstallée en position centrale, quatre phares et un habitacle légèrement agrandi. Son prix de lancement était de 18 500 dollars, soit environ 2 000 dollars de plus qu'une voiture de course. Elle était si chère à produire, environ 70 000 dollars par unité, que Ford ne chercha jamais vraiment à en vendre massivement.

La Mk IV, voiture entièrement américaine conçue par Kar Kraft sous la direction d'Ed Hull, disposait d'un châssis en nid d'abeille d'aluminium et du même 7 litres. Douze exemplaires furent construits (châssis J-1 à J-12). Elle dépassa 340 km/h sur les Hunaudières en 1967.

Le prix de base d'une GT40 de course en 1964 était de 17 000 dollars, soit l'automobile la plus chère jamais vendue par Ford à l'époque.

Les générations et l'évolution du modèle dans le temps

1964-1965, la Mk I et ses premières douleurs

La Mk I originale à moteur 4,2 litres, puis 4,7 litres, est la fondation. Elle court, elle abandonne, elle apprend. Sa première victoire arrive en janvier 1965 aux 2 000 km de Daytona entre les mains de Carroll Shelby et Ken Miles. Ce n'est pas encore Le Mans, mais c'est un signal. Le châssis est solide. Les moteurs sont capricieux. Les joints de culasse et les boîtes de vitesses posent des problèmes récurrents qui, au Mans 1965, auront raison de toutes les Ford engagées.

1966, la Mk II et la consécration

La Mk II est la voiture qui gagne Le Mans. Sa conception est brutalement simple : prendre le châssis existant de la Mk I, renforcer sa boîte et son groupe motopropulseur, y installer le 427 ci de NASCAR, et faire en sorte que ça tienne vingt-quatre heures. Shelby et Miles s'y attelèrent avec une méthode quasi artisanale, ajustant suspension par suspension, refaisant les réglages que personne n'avait consignés par écrit. Le résultat était un outil taillé pour la vitesse pure et la fiabilité.

1966 marque aussi la naissance du Gulf GT40, du moins en germe. John Wyer, qui avait vendu Ford Advanced Vehicles à Ford pour se consacrer à la compétition pure, continuait à engager des Mk I privées sous bannière JW Automotive. Ce travail en marge du programme officiel allait porter ses fruits les années suivantes.

1967, la Mk IV et l'apogée technique

La Mk IV était la réponse à une question que Ford posait depuis le début : que se passerait-il si on construisait une voiture entièrement nouvelle, sans compromis, avec les technologies les plus avancées disponibles ? Le châssis en nid d'abeille d'aluminium, développé avec le concours de Brunswick Aircraft Corporation, pesait 39 kg. La voiture complète n'atteignait pas 1 200 kg. Sur les Hunaudières en 1967, les Mk IV dépassèrent 340 km/h.

Au Mans 1967, la Mk IV de Dan Gurney et A.J. Foyt mena la course d'un bout à l'autre et s'imposa avec quatre tours d'avance sur la Ferrari. Ce fut une humiliation supplémentaire pour Maranello. Gurney et Foyt étaient tous deux des pilotes américains. Ford, marque américaine, avec des pilotes américains, venait de gagner sa deuxième victoire au Mans sur la piste la plus exigeante du monde.

Puis Ford annonça qu'il se retirait du programme officiel.

1968-1969, la résurrection Gulf et le dernier souffle

La FIA modifia le règlement pour 1968. Les prototypes furent limités à 3 litres, les voitures de production à 5 litres. Ford abandonna son 7 litres, qui ne rentrait plus dans aucune catégorie viable. Mais John Wyer, avec ses GT40 Mk I privées sous les couleurs bleu ciel et orange de Gulf Oil, n'avait pas dit son dernier mot.

En 1968, John Wyer Automotive engagea deux Mk I dont le 4,7 litres avait été alésé à 4,9 litres, avec de nouvelles culasses Gurney-Eagle développant 410 chevaux. Ferrari boycotta l'épreuve, refusant d'admettre le règlement qui écartait ses prototypes à V12. Les GT40 bleu et orange de Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi s'imposèrent. C'était la troisième victoire consécutive pour Ford, la première obtenue par une équipe entièrement privée.

En 1969, les mêmes voitures revinrent avec Jacky Ickx et Jackie Oliver, dans le châssis 1075, celui-là même qui avait gagné l'année précédente. Ce qu'il se passa ce jour-là appartient à la légende pure.

Le palmarès sportif — Quatre victoires, une époque

Le palmarès du Ford GT40 au Mans est simple à résumer et impossible à banaliser. Quatre victoires consécutives de 1966 à 1969. Mais les circonstances de chacune méritent d'être racontées.

1966 avec la Mk II de McLaren et Amon, dans cette arrivée groupée arrangée qui couronna la revanche de Ford sur Ferrari.

1967 avec la Mk IV de Gurney et Foyt, victoire nette, technique, écrasante.

1968 avec la Mk I à 4,9 litres aux couleurs Gulf de Rodriguez et Bianchi. Ferrari n'était pas là. Porsche et ses 907 représentaient la principale opposition. Les Wyer/Gulf gagnèrent en gérant leur course avec la minutie d'horlogers.

1969 est la plus grande. Ickx et Oliver, dans le châssis 1075 surnommé "The Old Lady", affrontèrent un armada Porsche comprenant des 917 à moteur à plat de 4,5 litres et des 908. La GT40, conçue six ans plus tôt, était techniquement dépassée. Sur la grille, Ickx avait qualifié en 13e position, à 15 secondes du temps de pole de la Porsche 917. Comme le raconte Motorsport Magazine, le rapport poids-puissance de la Porsche 908 qui battailla pour la victoire finale était meilleur que celui de la GT40. La gestion de course de Wyer et de son directeur David Yorke fut parfaite, attendant les défaillances mécaniques des Porsche qui se multiplièrent dans les dernières heures.

Au cours des derniers tours, Ickx et Hans Herrmann échangèrent le commandement pas moins de huit fois. La GT40 prenait l'avantage dans les virages. La Porsche reprenait dans les lignes droites. Sur le tour décisif, Ickx laissa délibérément Herrmann passer sur la Mulsanne, sachant qu'il pouvait le reprendre en slipstream avant le virage et garder la tête jusqu'à l'arrivée. Les deux voitures franchirent la ligne avec 120 mètres d'écart, après 24 heures de course. C'est à ce jour le finish le plus serré jamais enregistré au Mans.

Au-delà des quatre victoires, la GT40 accumula de nombreux succès dans les endurances américaines. Les 24 Heures de Daytona 1965 et 1966, les 12 Heures de Sebring 1966, 1967 et 1969 vinrent compléter un palmarès exceptionnel. Les pilotes qui se sont assis dans ces voitures forment un Who's Who du sport automobile des sixties : Bruce McLaren, Chris Amon, Dan Gurney, Ken Miles, Lloyd Ruby, Pedro Rodriguez, Jacky Ickx, Jackie Oliver, Phil Hill, Mark Donohue, A.J. Foyt.

Les versions cultes et les éditions spéciales

La Mk II Le Mans 1966, la plus recherchée

Seulement sept ou huit Mk II furent jamais construites. Chacune est numérotée et son histoire documentée. Le châssis P/1046, voiture de McLaren et Amon vainqueur en 1966, est conservé et considéré comme le Saint-Graal de la collection automobile américaine. Le châssis P/1016, troisième de cette même édition aux couleurs or de Holman et Moody, fut vendu chez RM Sotheby's à Monterey en 2018 pour 9,79 millions de dollars. En 2025, le châssis P/1032, passé par le Sebring 1966 et par l'Indianapolis Motor Speedway Museum pendant plus de cinquante ans, atteignit la somme record de 13,2 millions de dollars chez RM Sotheby's à Miami, devenant la Ford la plus chère jamais vendue aux enchères.

La Mk I Gulf, la plus esthétique

Les Mk I ayant couru sous les couleurs bleu ciel et orange de Gulf Oil représentent une des livrées les plus reconnaissables de l'histoire de la compétition. Le châssis 1075, double vainqueur du Mans en 1968 et 1969, est une pièce unique. Un GT40 Mk I Lightweight portant cette livrée Gulf fut vendu chez RM Sotheby's Monterey en 2012 pour 11 millions de dollars, record absolu à cette date, renforcé par le fait que la voiture avait servi de caméra sur le tournage du film "Le Mans" de Steve McQueen en 1970.

La Mk III et le propriétaire le plus illustre

La Mk III, voiture de route officielle, ne produisit que sept exemplaires directement par Ford (auxquels s'ajoutent 31 Mk I homologuées route). L'exemplaire le plus célèbre est le GT40 M3/1105, une berline bleu nuit livrée en 1968 en Autriche à Herbert von Karajan, le chef d'orchestre qui dirigea les Berliner Philharmoniker pendant trente-cinq ans. Que le maître de la symphonie allemande ait choisi la voiture la plus brutale de son époque pour ses déplacements quotidiens dit quelque chose sur le pouvoir de séduction de la GT40.

Les anecdotes qui font la légende

Il y a la controverse du Mans 1966. Ford avait décidé que les trois Mk II franchiraient la ligne ensemble, pour une photo finale parfaite. Dans ce scénario, la voiture qui avait parcouru le plus de distance était celle de Miles et Hulme. Mais les règlements imposaient de tenir compte de la position sur la grille de départ pour départager des voitures à égalité de tours. McLaren et Amon avaient démarré derrière Miles, donc avaient théoriquement couvert plus de distance pour arriver à la même ligne. Miles fut déclaré deuxième. Cet homme, qui avait plus fait que quiconque pour mettre la GT40 au niveau voulu, fut privé de la victoire la plus importante de l'histoire de Ford par une décision bureaucratique.

Il y a Ickx et sa promenade en 1969. Selon le récit de Jacky Ickx lui-même, l'accident de son compatriote belge Willy Mairesse en 1968, qui avait démarré la course sans boucler son harnais et avait terminé dans les rails, rendant la course impossible pour lui et mettant fin à sa carrière, avait rendu le départ type Le Mans insupportable aux yeux du jeune pilote. En 1969, Ickx traversa la piste en marchant. Il prit le temps de s'attacher. Il démarra dernier. Sur le premier tour, John Woolfe mourut dans sa Porsche 917 privateer, sans harnais bouclé. Ce que dénonçait Ickx venait de se produire sous ses yeux. L'année suivante, le départ couru de travers fut supprimé.

Il y a la mort de Ken Miles. Le 17 août 1966, à Riverside Raceway en Californie, Miles testait une version du J-car, le prototype qui allait devenir la Mk IV. La voiture sortit de la route à grande vitesse, pour des raisons que les enquêteurs ne réussirent jamais à établir avec certitude. Miles mourut sur le coup. Il avait 47 ans. L'homme que Carroll Shelby considérait comme le meilleur développeur et pilote d'essai qu'il ait jamais rencontré disparaissait quelques semaines après la plus grande victoire de l'histoire de Ford, une victoire qu'on lui avait refusée.

Il y a le problème du nom, aussi. Ford n'avait jamais déposé la marque "GT40". Quand, dans les années 2000, le constructeur voulut ressortir le nom pour sa voiture de compétition anniversaire, il découvrit que Safir Engineering, qui avait produit des GT40 de continuation dans les années quatre-vingt, possédait la marque. Safir l'avait ensuite cédée à une petite société de l'Ohio. Les négociations échouèrent. La voiture sortit sous le nom de "Ford GT", sans le 40.

L'impact culturel et le legs

La Ford GT40 n'est pas simplement une voiture de course qui gagna quatre fois au Mans. Elle est le symbole d'une idée : qu'une nation industrielle déterminée, avec suffisamment d'argent, d'ingéniosité et de courage, pouvait défier et vaincre une tradition centenaire sur son terrain. L'Amérique, en 1966, n'avait pas gagné une grande course européenne depuis qu'un pilote américain sur une Duesenberg avait remporté le Grand Prix de France en 1921.

Elle a aussi changé la manière dont Ford, et d'autres constructeurs américains, conçurent leur rapport à la compétition internationale. La politique du Total Performance, que la victoire au Mans valida spectaculairement, transforma durablement l'image de la marque dans le monde entier. La GT40 est la voiture qui prouva que Ford n'était pas seulement le fabricant de voitures banales les plus vendues d'Amérique, mais une maison capable de concevoir l'outil de course le plus efficace du moment.

Son influence sur la conception même des voitures de sport fut significative. L'architecture à moteur central, le châssis coque en acier, l'attention portée à l'aérodynamique haute vitesse : toutes ces leçons apprises dans les ateliers de Slough et les garages de Shelby American nourrirent une génération d'ingénieurs. Bruce McLaren, qui pilotait la GT40 vainqueur en 1966, fonda sa propre marque l'année suivante. Il est difficile de ne pas y voir une connexion.

Au cinéma, la GT40 et la rivalité Ford-Ferrari ont trouvé leur expression définitive dans le film Ford v Ferrari (Le Mans 66 en français) de James Mangold, sorti en 2019, avec Matt Damon dans le rôle de Carroll Shelby et Christian Bale dans celui de Ken Miles. Le film a introduit cette histoire à une nouvelle génération et propulsé les cotes des GT40 à des niveaux supplémentaires sur le marché de la collection.

Le marché de collection et la cote actuelle

Le marché des GT40 originales est un des plus actifs et des plus tendus de la collection automobile mondiale. La raison est simple : le nombre d'exemplaires authentiques est limité, leur histoire est documentée chassis par chassis, et l'intérêt des collectionneurs n'a jamais fléchi depuis les années quatre-vingt.

Les prix varient considérablement selon la version et l'histoire de la voiture. Un Mk I de course en bon état est évalué par Hagerty autour de 5,4 millions de dollars. Un exemplaire avec un palmarès attesté, notamment une participation au Mans ou à Sebring, peut dépasser les 7 à 8 millions. Le record absolu fut établi en mars 2025 chez RM Sotheby's à Miami avec le châssis Mk II P/1032 adjugé à 13,2 millions de dollars, un record pour toutes les voitures portant le badge Ford.

En 2026, RM Sotheby's propose au Miami Art Week un GT40 Mk I routier, châssis P/1058, dans une livrée rouge Carmen d'origine, estimé entre 6,5 et 8 millions de dollars, ce qui illustre la vigueur persistante du marché.

Pour ceux que les montants astronomiques de l'original rebutent, des voitures de continuation existent. Les GT40 construites par Safir Engineering dans les années quatre-vingt, avec les mêmes plans et gabarits, atteignent autour de 145 000 dollars en moyenne sur le marché de l'occasion. Des entreprises comme Superformance proposent des répliques de haute fidélité pour une fraction du prix d'un original.

La tendance des cotes, loin de marquer le pas, continue d'être portée par plusieurs facteurs convergents : la notoriété accrue apportée par le film Ford v Ferrari, la rareté absolue des Mk II originales, et l'engouement général pour les voitures de compétition des années soixante sur les marchés américain et européen.

Le legs moderne — Le Ford GT, héritier sans le nom

Ford ne pouvait pas laisser la GT40 dormir dans les musées sans lui rendre un hommage actif. En 2002, à l'occasion de son centenaire, la marque présenta un concept qui reprenait les lignes de la berlinette originale, adaptées aux proportions modernes. La production du Ford GT première génération débuta en 2004 et s'étala jusqu'en 2006, avec 4 038 exemplaires construits à Wixom, Michigan. Propulsé par un V8 5,4 litres suralimenté de 550 chevaux, il atteignait 330 km/h et avait été développé avec l'idée explicite de connecter Ford à son passé glorieux.

La deuxième génération du Ford GT, présentée en janvier 2015 au salon de Détroit, alla encore plus loin. Carrosserie en fibre de carbone, moteur EcoBoost V6 biturbo 3,5 litres de 660 chevaux, aérodynamique active. Et, surtout, Ford décida de l'engager au Mans en 2016 pour commémorer les 50 ans de la victoire de 1966. La Ford GT GTE Pro de Richard Westbrook et Ryan Briscoe s'imposa dans sa catégorie, offrant à Ford une cinquième victoire Le Mans, certes dans une catégorie spécifique, mais face à Ferrari, Porsche, Corvette et Aston Martin. La boucle était bouclée.

La production de cette seconde génération s'acheva en 2022, avec environ 1 350 exemplaires construits.

Conclusion — Ce que cette voiture nous laisse

Soixante ans après sa première course, la Ford GT40 n'a pas vieilli. Pas dans le mauvais sens du terme. Elle a vieilli comme vieillissent les choses qui ont réellement existé, qui ont servi à quelque chose d'essentiel et qui portent les marques de cet usage. Ses lignes tendues, à peine 40 pouces de hauteur, n'ont jamais été conçues pour plaire dans un salon. Elles ont été conçues pour fendre l'air des Hunaudières à 320 km/h.

Ce que cette voiture raconte, c'est quelque chose de plus profond que la simple victoire sportive. C'est l'histoire de la rage transformée en génie. Une humiliation en bureau, une traversée de l'Atlantique à vide, et au bout du compte, quatre victoires consécutives dans la course la plus exigeante du monde. C'est aussi l'histoire de Ken Miles, qui n'a jamais eu sa victoire officielle, et d'Ickx, qui marchait là où tous les autres couraient, et qui gagna quand même.

La GT40 parle d'une époque où construire une voiture de course impliquait encore de la chance, de l'improvisation, des solutions de fortune sur les grilles de départ et des nuits blanches dans des ateliers mal éclairés. Elle parle d'hommes qui risquaient leur vie dans des machines qui n'avaient pas de roll-bar digne de ce nom, qui fumaient dans les stands, qui traversaient la piste en courant sans casque pour rejoindre leur cockpit.

Qu'on la croise dans un musée, sur les grilles d'un Goodwood Revival, dans la salle des ventes de RM Sotheby's ou sur un écran de cinéma, la GT40 produit le même effet. Elle arrête le regard. Elle arrête le temps. Elle vous raconte en quelques lignes, sans un mot, tout ce qu'une voiture peut concentrer d'humanité, d'ambition et de folie douce.

À propos de l'auteur : David Tavos cumule une solide expertise terrain en automobile. Après plusieurs années chez deux grands constructeurs français et une marque premium allemande, il maîtrise la logistique technique et les composants. Passionné de mécanique, il décrypte l’actualité auto avec un regard expert sur la fiabilité et l’ingénierie.
David Tavos