Rolls-Royce Phantom : cent ans d'histoire au sommet de l'automobile mondiale
Il y avait, en ce printemps 1925, une pression que seuls les initiés pouvaient mesurer. La Silver Ghost, produite depuis 1906, avait porté la marque au sommet de sa réputation mondiale. Dix-neuf ans de production, près de huit mille châssis sortis des ateliers de Derby, et le titre de "meilleure voiture du monde" décerné par l'Autocar londonien. Remplacer cette machine légendaire relevait presque du sacrilège. Pourtant, les ingénieurs de Rolls-Royce savaient que l'heure avait sonné. Hispano-Suiza mordait sur leurs talons côté technique, Isotta Fraschini séduisait les grandes fortunes européennes, et le marché américain exigeait désormais des motorisations modernes à soupapes en tête. C'est dans ce climat de tension créatrice que naquit, en mai 1925, une voiture baptisée simplement la New Phantom. Le reste appartient à l'histoire de l'automobile.
Un siècle plus tard, la Rolls-Royce Phantom demeure le véhicule de série le plus exclusif, le plus chargé d'histoire et le plus attendu que la marque de Goodwood produit. Huit générations successives, des têtes couronnées aux stars du hip-hop, du désert australien aux cérémonies royales de Londres : le Phantom a traversé les âges sans jamais perdre sa raison d'être. Cet article retrace cette épopée de cent ans avec la précision qu'elle mérite.
La genèse — Pourquoi il fallait tuer la Silver Ghost
La Silver Ghost avait été un chef-d'œuvre d'endurance et de raffinement. Mais en 1924, le constat était clair pour la direction de Rolls-Royce : le moteur à soupapes latérales atteignait ses limites face à la concurrence des distributions à soupapes en tête. Les clients les plus exigeants commençaient à regarder ailleurs. Hispano-Suiza proposait ses H6 avec une technologie empruntée à l'aviation de la Grande Guerre. Les ingénieurs de Derby ne pouvaient se permettre de rester en arrière.
La décision fut prise d'adapter le châssis existant de la Ghost en lui greffant un moteur entièrement nouveau, un six-cylindres en ligne de 7 668 cm³ à soupapes en tête actionnées par culbuteurs. C'était une évolution technique prudente mais significative. On ne révolutionna pas l'architecture de la voiture, on l'améliora méthodiquement, selon la philosophie que Frederick Henry Royce avait gravée dans l'ADN de la maison : "Prenez ce qui existe de mieux, et améliorez-le."
Le choix du nom mérite un détour. Rolls-Royce n'utilisa jamais le terme "Phantom I" pour désigner cette première version. La voiture s'appelait simplement "New Phantom" ou "40/50 HP Phantom". Ce n'est qu'avec l'arrivée du Phantom II en 1929 que les passionnés adoptèrent rétrospectivement la numérotation que tout le monde connaît aujourd'hui. Ce détail illustre parfaitement la culture maison : on ne communique pas sur la rupture, on s'inscrit dans la continuité.
Un autre facteur décida du modèle à naître. La maison possédait depuis 1921 une usine à Springfield, dans le Massachusetts, pour servir le marché nord-américain en plein essor. Il fallait un produit capable de répondre aux exigences des milliardaires américains de l'ère du jazz, dont les goûts de carrosserie divergeaient radicalement des commandes britanniques. La New Phantom fut donc conçue pour deux continents simultanément, et produite dans deux pays à la fois.
Les architectes du projet — Les hommes derrière la légende
Sir Frederick Henry Royce et ses ingénieurs de Derby
À 62 ans, Sir Henry Royce supervisait encore personnellement le développement de ses moteurs depuis sa résidence d'Elmstead, dans le Hampshire, où la maladie le contraignait à travailler allongé sur une chaise longue. Sa méthode restait immuable : il dessinait lui-même les premières esquisses, annotait les plans au crayon rouge, et renvoyait les documents à ses équipes de Derby avec des instructions précises. Le nouveau moteur du Phantom I fut l'une de ses dernières grandes réalisations, avant que sa santé ne l'empêche de travailler directement sur les projets suivants.
Pour le Phantom II, lancé en 1929, Royce poussa plus loin sa démarche en imposant un châssis entièrement nouveau, plus bas, qui permit aux carrossiers d'imaginer des silhouettes infiniment plus élancées. Ce châssis dit "Continental" représentait pour lui l'aboutissement de ses réflexions sur l'équilibre entre confort et comportement routier. Il ne vit pas la fin de la production du Phantom II : Sir Henry Royce s'éteignit le 22 avril 1933, à l'âge de 70 ans, laissant derrière lui une marque et une philosophie de perfection absolue.
Marek Djordjevic et le retour de 2003
Trois quarts de siècle plus tard, c'est un designer d'origine serbe qui allait définir le visage de la renaissance. Marek Djordjevic était alors directeur du design extérieur de Rolls-Royce sous la direction de BMW, quand il installa ses tables à dessin en 1999 dans un studio clandestin occupant une ancienne banque près de Hyde Park, à Londres. L'objectif était d'éviter toute influence des modes du moment et de renouer directement avec les proportions magistrales des Phantom des années 1930 et de la Silver Wraith des années 1950.
Djordjevic et son équipe passèrent quatre années à affiner ces proportions, à définir la hauteur du capot, le recul de la planche de bord, l'équilibre entre empattement et porte-à-faux. Comme le raconte Autocar, la "Magic Carpet Ride" promesse de Rolls-Royce dépendait autant des décisions stylistiques que des choix d'ingénierie. La voiture devait paraître flotter sur la route avant même que le passager ne monte à bord.
Giles Taylor et la vision du Phantom VIII
Pour la huitième génération, dévoilée en 2017, c'est Giles Taylor, directeur du design de Rolls-Royce Motor Cars, qui tint le pinceau. Taylor articula sa vision autour d'un concept qu'il appelait lui-même "Effortless Style" : chaque surface devait paraître issue d'une seule pièce, sans joins visibles, comme si la carrosserie avait été moulée dans un seul bloc de métal. Il introduisit également la philosophie de "The Embrace", l'idée que l'habitacle devait envelopper les passagers comme un cocon, isolant l'espace intérieur du monde extérieur par la masse, la matière et l'acoustique.
Le développement et les coulisses de la fabrication
L'ère coachbuilding, 1925-1956
Les quatre premières générations du Phantom partagent une caractéristique fondamentale qui les distingue de tous leurs successeurs : elles étaient vendues comme châssis roulants, sans carrosserie. Rolls-Royce fabriquait le châssis, le moteur, la transmission et les trains roulants, puis expédiait l'ensemble à un carrossier choisi par le client. Les noms de ces artisans sont devenus partie intégrante de la légende du Phantom : Barker, Park Ward, H.J. Mulliner, Hooper, Thrupp & Maberly côté britannique, Brewster & Company (propriété de Rolls-Royce) et Fleetwood côté américain.
Ce système de coachbuilding avait une conséquence directe sur la diversité des voitures produites. Aucun Phantom I, II ou III n'est strictement identique à un autre. Chaque exemplaire reflète les goûts et les exigences spécifiques de son commanditaire originel : un maharajah pouvait demander une carrosserie de sport à Barker tandis qu'un lord britannique commandait une limousine de parade chez Hooper. Cette individualisation totale était à la fois l'attrait et la complexité majeure du système.
Le Phantom III, produit de 1936 à 1939, illustre parfaitement les tensions que ce processus pouvait générer. Son moteur V12 de 7,3 litres, le premier douze-cylindres de l'histoire de la marque, constituait un défi de conception considérable. La disposition en V avec un arbre à cames central et un système à deux distributeurs, deux bobines et vingt-quatre bougies témoignait d'une sophistication technique remarquable pour l'époque. Les carrossiers durent adapter leurs habitudes aux dimensions et aux caractéristiques thermiques de ce nouveau bloc. La Seconde Guerre mondiale mit fin à cette génération en 1939 : le dernier châssis sortit en 1941, mais ne reçut sa carrosserie qu'en 1947.
La renaissance de Goodwood, les années 1999-2003
Quand BMW racheta les droits du nom Rolls-Royce en 1998 pour la somme de 40 millions de livres sterling, le groupe munichois hérita d'une marque mythique mais d'une infrastructure industrielle vieillissante. La décision fut prise de construire une usine entièrement nouvelle, dans les vertes collines du West Sussex, à Goodwood. L'investissement dépassa 100 millions d'euros.
Les quatre années de développement du Phantom VII furent parmi les plus intenses que Rolls-Royce ait connues depuis la guerre. L'équipe d'ingénierie devait prouver au monde que BMW ne cherchait pas à germaniser la marque mais à lui redonner les moyens de ses ambitions. Selon des informations rapportées par Top Gear, environ 15 % des composants provenaient de la maison mère, notamment la base du moteur V12 de 6 litres qui fut réalésé à 6,75 litres, cylindrée mythique de l'ancien V8 Rolls-Royce. Le reste était exclusif à la nouvelle Phantom.
La plateforme à caisse en aluminium extrudé fut assemblée à Dingolfing, en Bavière, avant d'être envoyée à Goodwood pour les opérations de peinture (effectuées par deux bras robotisés) et d'assemblage final, réalisé entièrement à la main. À Goodwood, chaque voiture passait plusieurs semaines entre les mains de spécialistes du cuir, du bois, de la mécanique et de la peinture avant d'être livrée à son propriétaire.
Le lancement — Le moment où tout bascule
1925, une naissance en deux temps
La New Phantom fut présentée aux clients britanniques en mai 1925, lors d'une série de démonstrations privées. Le lancement public américain suivit en 1926, au moment où l'usine de Springfield commençait sa production. La presse automobile de l'époque accueillit le nouveau modèle avec un enthousiasme prudent : on saluait les progrès techniques tout en notant que la voiture restait fidèle aux principes de la Silver Ghost. C'était exactement l'effet recherché.
1 janvier 2003, à une minute après minuit
Le lancement du Phantom VII fut conçu comme un événement de communication mondial. La voiture fit sa première apparition publique officielle au Salon international de l'automobile de Détroit, le 5 janvier 2003. Mais Rolls-Royce avait préparé un moment symbolique encore plus fort : le tout premier Phantom VII complet fut remis à son propriétaire australien lors d'une cérémonie organisée précisément à 00h01, le 1er janvier 2003. Première seconde de la nouvelle année, première seconde de la nouvelle ère Goodwood.
Cet exemplaire traversa ensuite l'Australie depuis Perth jusqu'au Harbour Bridge de Sydney, parcourant 7 200 kilomètres à travers la plaine du Nullarbor et le long de la Great Ocean Road. C'était un baptême du feu symbolique pour une voiture censée représenter le summum de la fiabilité et du raffinement.
La presse fut unanime ou presque. Le prix de lancement était fixé à 250 000 livres sterling au Royaume-Uni et 300 000 dollars aux États-Unis, des montants qui positionnaient clairement la voiture au-dessus de toute concurrence directe. La Maybach de Mercedes, lancée dans la même période, fut immédiatement perçue comme une très bonne voiture de grand luxe mais pas comme une rivale directe : là où BMW avait su créer une identité distincte pour Rolls-Royce, Daimler avait produit quelque chose qui ressemblait davantage à "l'ultime Mercedes".
Juillet 2017, "The Great Eight Phantoms"
Pour le lancement du Phantom VIII, Rolls-Royce choisit un cadre spectaculaire : la salle des ventes de Bonhams, à Mayfair, Londres. L'événement, baptisé "The Great Eight Phantoms", rassembla un exemplaire historique de chaque génération, du Phantom I de Fred Astaire au Phantom V psychédélique de John Lennon. La voiture fut présentée en livestream mondial le 27 juillet 2017, suivi d'une exposition publique deux jours plus tard.
Le prix de départ annoncé, s'établissait autour de 375 000 euros, avec des options et personnalisations pouvant facilement doubler ou tripler cette base. Les premières livraisons commencèrent en janvier 2018.
Les chiffres clés qui font l'histoire
La production totale sur cent ans d'existence se décompose génération par génération, et les chiffres parlent d'eux-mêmes quant au statut particulier de chaque époque.
Phantom I (1925-1931) : 2 269 châssis produits à Derby et 1 240 à Springfield, Massachusetts, soit un total de 3 509 exemplaires. Moteur six-cylindres en ligne de 7 668 cm³ développant environ 100 chevaux. Prix de départ variable selon la carrosserie choisie, mais généralement compris entre 1 500 et 2 500 livres sterling pour un châssis nu.
Phantom II (1929-1936) : 1 680 châssis produits, dont 281 dans la version Continental à empattement court. Même motorisation que le Phantom I mais sur un châssis entièrement nouveau. Vitesse maximale de la version Barker Continental chronométrée à 148,55 km/h lors d'un essai indépendant.
Phantom III (1936-1939) : 727 exemplaires seulement, tous produits à Derby. Moteur V12 de 7 338 cm³, 165 chevaux. Dernier Rolls-Royce à moteur V12 avant le Silver Seraph de 1998.
Phantom IV (1950-1956) : seuls 18 exemplaires produits, exclusivement destinés à des souverains ou chefs d'État. Moteur huit-cylindres en ligne de 5 675 cm³, issu du développement des moteurs de camions militaires.
Phantom V (1959-1968) : 516 exemplaires. Moteur V8 de 6,2 litres développant environ 220 chevaux dans sa version finale, boîte automatique Hydramatic de General Motors. Empattement de 3 683 mm.
Phantom VI (1968-1990) : un peu plus de 370 exemplaires sur vingt-deux ans de production. Moteur V8 porté à 6,75 litres en 1979. Dernier Rolls-Royce à châssis séparé.
Phantom VII (2003-2017) : 10 327 exemplaires toutes variantes confondues (berline, EWB, Coupé, Drophead Coupé). Moteur V12 6,75 litres atmosphérique, 453 chevaux (460 PS), couple de 720 Nm, 0 à 100 km/h en 5,7 secondes. Prix de lancement 250 000 livres sterling / 300 000 dollars.
Phantom VIII (depuis 2017) : production en cours. Moteur V12 6,75 litres biturbo, 563 chevaux, couple de 900 Nm. 0 à 100 km/h en moins de 5,3 secondes. Vitesse maximale bridée à 250 km/h. Prix de base autour de 375 000 à 450 000 euros selon les marchés.
Les générations et l'évolution du modèle dans le temps
Phantom I et II — L'âge d'or du carrossage artisanal (1925-1936)
Les deux premières générations correspondent à l'époque la plus créative de l'histoire du modèle, celle où la voiture se transformait entre les mains du carrossier en une œuvre individuelle unique. Le Phantom I posait les bases stylistiques qui allaient marquer un siècle : le radiateur vertical aux arêtes vives, surmonté de la Spirit of Ecstasy, les grandes roues à rayons, les ailes sculptées séparées de la caisse.
Le Phantom II, lancé en 1929 lors de la Grande Dépression, représente un bond en avant considérable sur le plan du dynamisme. Son nouveau châssis bas permit aux carrossiers comme Barker & Co d'imaginer des lignes incomparablement plus sportives, notamment dans la version Continental qui s'inscrivait dans l'air du temps des sport tourers grand routiers. La capote de pare-brise inclinée, le train arrière raccourci et le poids plus contenu transformaient la limousine en une voiture qu'on avait envie de conduire soi-même.
Phantom III — Le V12 avant l'abîme (1936-1939)
Le Phantom III marqua une rupture technologique majeure avec l'introduction du premier moteur V12 de la marque. Cette architecture à douze cylindres en V de 60°, empruntée à l'industrie aéronautique, offrait une douceur de fonctionnement jusqu'alors inconnue dans une automobile. Les 727 exemplaires produits constituent aujourd'hui parmi les Rolls-Royce les plus recherchées par les collectionneurs, précisément parce que leur mécanique complexe fut longtemps jugée délicate à entretenir, ce qui limita leur survie.
La guerre mit brutalement fin à cette génération. La production cessa officiellement en 1939, mais le dernier châssis ne fut livré habillé qu'en 1947. Le Phantom III figure dans la culture populaire à travers une apparition mémorable : c'est dans cette voiture qu'Auric Goldfinger fait son entrée dans le film de James Bond sorti en 1964, conduisant un exemplaire de près de vingt-cinq ans d'âge avec une nonchalance qui en dit long sur la durabilité des produits Rolls-Royce.
Phantom IV — La royauté comme seul critère (1950-1956)
La rareté absolue. Dix-huit exemplaires seulement, réservés aux membres de familles royales et aux chefs d'État. La reine Élisabeth II et le prince Philip furent parmi les premiers à prendre livraison d'un Phantom IV, avec une modification spéciale du siège conducteur à la demande du duc d'Édimbourg, qui appréciait conduire lui-même. Ce véhicule devint le premier Rolls-Royce utilisé à Buckingham Palace, et fit encore parler de lui en 2011 lors du mariage du prince William et de Kate Middleton.
Le moteur de ce Phantom IV était un huit-cylindres en ligne de 5 675 cm³, dérivé des développements militaires de la guerre, fourni par la division de camions et autocars de Rolls-Royce. Une motorisation austère pour une voiture d'exception, mais parfaitement adaptée aux usages cérémoniels qui étaient les siens.
Phantom V et VI — La grande limousine de parade (1959-1991)
Ces deux générations partagent une vocation presque exclusivement officielle. Basé sur la plateforme de la Silver Cloud II, le Phantom V inaugure le moteur V8 qui allait rester l'emblème de la marque pendant quatre décennies. Parmi ses 516 propriétaires figuraient la reine Élisabeth, la reine Élisabeth II encore, le Shah d'Iran, le roi de Norvège et John Lennon, dont l'exemplaire peint en jaune vif dans un style roulotte de gitans allait déclencher un tollé dans les cercles de la haute société britannique en 1967.
Le Phantom VI, produit de 1968 à 1990 selon The Gilded History sur TopSpeed, ne fut jamais vendu sur le marché américain en raison des normes environnementales et de sécurité. Il représente le dernier modèle de la longue lignée à châssis séparé, une technologie héritée directement des voitures des années 1920. Sa production fut stoppée en 1990, suivi d'un dernier exemplaire livré en 1992, laissant la marque sans "Grand Phantom" pendant onze longues années.
Phantom VII — La renaissance qui change tout (2003-2017)
Après une décennie d'absence, le retour du Phantom en 2003 fut l'événement automobile de l'année. La voiture était entièrement nouvelle de la roue au pavillon, construite sur une caisse en aluminium assemblée en Allemagne avant d'être finalisée à la main à Goodwood. Le moteur V12 de 6,75 litres, réalésé à partir du V12 de la BMW 760i, développait 453 chevaux atmosphériques et un couple de 720 Nm, suffisant pour propulser les 2 485 kilogrammes de la voiture de 0 à 100 km/h en 5,7 secondes.
Mais les chiffres dynamiques étaient, comme toujours avec le Phantom, à côté du sujet. Ce qui comptait, c'était le "Power Reserve Gauge", cet indicateur qui remplaçait le compte-tours traditionnel et affichait non pas le régime moteur mais la réserve de puissance disponible. Un signe discret et très éloquent de ce que Rolls-Royce entendait par "effortless luxury" : la puissance est là, elle n'a pas besoin de se montrer.
Les premières années furent plus difficiles que prévu côté commercial. 555 Phantoms seulement avaient trouvé preneur fin octobre 2004, loin de l'objectif initial de 1 000 unités par an. En 2007, Rolls-Royce atteignit enfin ce palier avec 1 010 ventes. En 2008, la production culmina à 1 212 unités. Sur toute sa vie commerciale de quatorze ans, le Phantom VII totalisa 10 327 exemplaires toutes versions confondues.
Phantom VIII — La perfection portée à son terme (2017-aujourd'hui)
La huitième génération représente l'aboutissement de tout ce que Rolls-Royce avait appris en cent ans de production et en quinze ans d'ère Goodwood. La nouvelle plateforme "Architecture of Luxury" en aluminium offrait une rigidité accrue de 30 % par rapport à la génération précédente. Les suspensions pneumatiques auto-nivelantes et la direction sur quatre roues permettaient une neutralité de comportement que peu de voitures aussi massives peuvent prétendre offrir.
Le moteur V12 biturbo de 6,75 litres développait désormais 563 chevaux et 900 Nm de couple, tandis que la boîte automatique à huit rapports intégrait un système GPS pour anticiper les changements de rapport en fonction du tracé de la route. À l'intérieur, le concept de "The Gallery", cette vitrine de verre tempéré traversant toute la largeur du tableau de bord, ouvrait une possibilité sans précédent : chaque propriétaire pouvait y faire installer une œuvre d'art commandée sur mesure, d'un tissage de soie à une sculpture en porcelaine. Chaque Phantom VIII devenait ainsi, littéralement, un musée privé en mouvement.
En 2022, le Phantom VIII Series II reçut quelques évolutions discrètes et nouvelles options de personnalisation, consolidant sa position de pinnacle absolu du marché.
Les versions cultes et les éditions spéciales
Phantom II Continental — Le mythe du grand routier
Parmi les Phantom les plus recherchées aujourd'hui figure en bonne place le Phantom II Continental, produit de 1930 à 1935. Ce châssis à empattement court et à suspension abaissée permettait aux carrossiers britanniques d'habiller la mécanique de lignes longues et plongeantes, typiques du style Sport Tourer de l'entre-deux-guerres. C'est Sir Malcolm Campbell, recordman du monde de vitesse terrestre et nautique, qui conduisait l'un des plus célèbres Phantom II Continental, surnommé "Bluebird" en référence à ses bolides de record.
Phantom Drophead Coupé — La renaissance du découvrable (2007-2017)
Présenté en 2007, le Drophead Coupé renoua avec la tradition des grandes cabriolettes Rolls-Royce des années 1930. Sa carrosserie en aluminium poli sur le capot moteur, ses planches en teck nautique sur le capot de caisse et son habitacle à quatre vraies places en faisaient l'un des objets les plus désirables jamais produits à Goodwood. En 2015, Rolls-Royce lança les "Phantom Waterspeed", une série de 35 exemplaires en hommage au record nautique de Sir Malcolm Campbell sur le lac Coniston en 1939. Chaque voiture arborait une teinte bleu Silvine et des éléments de carrosserie rappelant la proue de l'hydroplane Bluebird K4.
Phantom Coupé — Le GT ultime (2008-2016)
Plus massif encore que le Drophead, le Phantom Coupé de 355 unités (version Series II) s'adressait à une clientèle qui voulait conduire elle-même, tout en bénéficiant des standards de la maison. La version Series II, produite à partir de 2012, reçut la boîte à huit rapports et certaines finitions mises à jour. Sa vitesse de pointe était bridée électroniquement à 250 km/h, ce qui pour une voiture de cet embonpoint relevait de la prouesse d'ingénierie.
Les Bespoke modernes — L'art à bord (2017-aujourd'hui)
La huitième génération a ouvert un chapitre entièrement nouveau dans l'histoire des éditions spéciales. Le Phantom Oribe, commandé par le milliardaire japonais Yusaku Maezawa, fut réalisé en collaboration avec Hermès et teint dans un vert Oribe inspiré de céramiques japonaises du XVIe siècle. L'intérieur fut habillé du cuir signé par la maison française, un premier absolu dans l'histoire de Rolls-Royce.
Le Phantom Syntopia, créé en partenariat avec le styliste néerlandais Iris van Herpen, incorporait dans la vitrine de The Gallery une structure textile tridimensionnelle inspirée de la haute couture. Selon les données publiées par Rolls-Royce Motor Cars, le Phantom Centenary Private Collection de 25 exemplaires lancé en 2025 représente la collection privée la plus complexe et la plus élaborée jamais conçue par la marque, chaque voiture incorporant des détails brodés, sculptés et dorés à l'or 24 carats célébrant un siècle d'histoire du modèle.
Les anecdotes qui font la légende
John Lennon et la roulotte jaune
En 1967, John Lennon fit peindre son Phantom V par le carrossier J.P. Fallon, dans un style "roulotte de gitans" avec fond jaune jonquille, fleurs psychédéliques et motifs mystiques. La voiture, conservée aujourd'hui au Royal British Columbia Museum à Victoria, au Canada, fut prêtée par l'établissement à Rolls-Royce pour l'exposition "Great Eight Phantoms" de 2017. Ce qui avait scandalisé la haute société britannique à sa création était devenu, cinquante ans plus tard, l'une des pièces les plus admirées de l'histoire du modèle.
Fred Astaire et son Phantom I
Fred Astaire reçut son Phantom I au début des années 1930. La voiture, carrossée par Brewster & Company, accompagna l'acteur et danseur pendant des années et devint l'un des symboles de son élégance légendaire. Elle figura également parmi les huit exemplaires réunis à Londres en 2017 pour le lancement du Phantom VIII.
4 500 kilomètres australiens pour le premier exemplaire de l'ère Goodwood
Le premier Phantom VII livré parcourut, dans les mois qui suivirent sa remise à son propriétaire australien à 00h01 le 1er janvier 2003, un périple de 4 500 miles (environ 7 200 kilomètres) à travers l'Australie, de Perth jusqu'au pont du Harbour à Sydney, en passant par la plaine du Nullarbor et la Great Ocean Road. C'était une façon poétique et radicale de dire que la nouvelle voiture n'était pas un objet de collection mais une machine faite pour être utilisée.
Snoop Dogg et le Phantom dans la culture hip-hop
Le clip "Drop It Like It's Hot" de Snoop Dogg et Pharrell Williams, sorti en 2004, intégra un Phantom VII noir dans ses images avec une naturel qui traduisait le glissement culturel opéré par le modèle sous l'ère BMW. La marque n'était plus réservée aux seuls aristocrates anglais ou aux monarques orientaux : elle exprimait désormais une réussite universelle, toutes origines et tous milieux confondus.
La Celestial Phantom et ses 446 diamants
En 2013, Rolls-Royce dévoila au Salon de Francfort une Phantom Extended unique en son genre : la Celestial Phantom. Son ciel de toit incorporait 446 diamants disposés avec précision pour reproduire le ciel nocturne tel qu'il apparaissait au-dessus de Goodwood dans la nuit du 31 décembre 2002 au 1er janvier 2003, heure exacte où la première Phantom VII avait été remise à son propriétaire. Un hommage de haute joaillerie à la nuit fondatrice de l'ère moderne.
L'impact culturel et le legs
Le Phantom a eu sur l'industrie automobile un impact qui dépasse largement sa place de marché confidentielle. Sa réapparition en 2003 sous l'ère BMW prouva qu'il était possible de relancer une marque de luxe morte commercialement sans la diluer ni la moderniser à outrance. Cette démonstration inspira directement d'autres projets de résurrection de marques historiques.
La notion de "Bespoke" que Rolls-Royce a développée autour du Phantom, et en particulier depuis le Phantom VIII avec la Galerie, a redefini ce que signifie la personnalisation d'un véhicule haut de gamme. Là où les autres marques de luxe proposent des options et des packs, Rolls-Royce propose un dialogue créatif avec ses clients. Cette approche a influencé Bentley, Ferrari et même des marques grand public dans leur communication sur l'individualisation.
Sur le plan culturel, le Phantom est l'un des rares objets manufacturés à avoir traversé toutes les strates de la société mondiale sans jamais perdre son aura. Propriété de rois et de reines, de maharajahs et de présidents, de Beatles et de rappeurs, de milliardaires technologiques et d'oligarques pétroliers, il a servi de miroir à chaque époque en reflétant qui détenait le pouvoir et le voulait montrer.
Le marché de collection et la cote actuelle
Les Phantom de première génération (I, II et III) sont aujourd'hui parmi les voitures les plus activement négociées dans les grandes maisons de vente aux enchères. Un Phantom I en configuration exceptionnelle, comme le célèbre Jonckheere Coupé aérodynamique des années 1930, peut atteindre des sommes considérables. L'exemplaire conservé au Peterson Automotive Museum de Los Angeles fut cédé lors d'une vente à 1,5 million de dollars en 1991, selon les archives d'Heacock Classic.
Les Phantom II Continental carrossés par Barker se négocient entre 300 000 et 800 000 euros selon la qualité de la carrosserie et l'historique du véhicule. Les Phantom III bien documentés avec une carrosserie d'origine atteignent des sommets comparables, leur rareté (727 exemplaires) et leur mécanique V12 unique les rendant particulièrement désirables.
Le Phantom IV, avec ses 18 exemplaires exclusivement royaux, est presque introuvable sur le marché : les quelques exemplaires encore en état de marche appartiennent à des collections d'État ou à des musées.
Les Phantom V et VI en bon état, notamment les exemplaires avec historique royal ou de célébrités documenté, s'échangent entre 100 000 et 300 000 euros. Le Phantom V psychédélique de John Lennon a une valeur muséale qui le place hors marché ordinaire.
Côté moderne, le Phantom VII Series II, produit de 2012 à 2016, s'impose comme la version la plus recherchée pour un usage régulier : elle bénéficie de la boîte à huit rapports, de la planche de bord révisée et d'une fiabilité mécanique mieux maîtrisée que les premiers millésimes. Les coupés et Drophead Coupé en configuration Bespoke sortie d'usine commandent des primes substantielles sur leurs prix d'origine.
Les Phantom VIII Bespoke de première heure, notamment ceux ornés d'œuvres d'art originales dans leur Galerie, commencent à intéresser les collectionneurs les plus perspicaces. Il est probable que certaines commissions particulièrement notables, comme le Phantom Oribe ou le Phantom Syntopia, constitueront à terme des pièces d'exception sur le marché secondaire.
Conclusion — Ce que cette voiture nous laisse
Il y a dans l'histoire du Phantom quelque chose qui échappe à la chronologie ordinaire. Ce n'est pas l'histoire d'une voiture qui a vieilli, s'est adaptée et a survécu. C'est l'histoire d'une idée qui a refusé de mourir : l'idée qu'il est possible de construire une machine parfaite, ou du moins une machine qui s'en approche si près que la différence ne compte plus.
Sir Henry Royce n'aspirait pas à produire des voitures, il aspirait à atteindre un standard. Ce standard, il l'a transmis à ses successeurs avec assez de force pour qu'il survive à deux guerres mondiales, à plusieurs changements de propriétaires, à une décennie d'absence totale du marché et à une révolution technologique complète. La Phantom VIII d'aujourd'hui n'a pas grand-chose en commun mécaniquement avec la New Phantom de 1925. Elle partage avec elle sa raison d'être profonde.
Le Phantom nous laisse une leçon que l'industrie automobile a souvent du mal à retenir : le luxe véritable n'est pas une question de technologie, de puissance ou même de prix. C'est une question d'intention, de soin porté aux détails, et de respect pour celui qui va vivre avec l'objet. Cent ans de Phantom, c'est cent ans de cette conviction tenue contre vents et marées.
Quand Rolls-Royce finira par électrifier ce modèle, comme Chris Brownridge, PDG de la marque, l'a laissé entendre à Pebble Beach en 2025, la transformation sera inévitablement comparée à toutes les précédentes. Et il y a fort à parier que la voiture, quelle que soit sa motorisation, gardera cette capacité unique à rendre le monde extérieur parfaitement inaudible et terriblement lointain dès que les portières se ferment.
C'est peut-être là le seul vrai luxe qui vaille.
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À propos de l'auteur : David Tavos cumule une solide expertise terrain en automobile. Après plusieurs années chez deux grands constructeurs français et une marque premium allemande, il maîtrise la logistique technique et les composants. Passionné de mécanique, il décrypte l’actualité auto avec un regard expert sur la fiabilité et l’ingénierie.
David Tavos