Audi tape fort avec sa nouvelle RS 5 hybride à 118 000 euros contre les rivales allemandes
L'Audi RS 5 plug-in arrive en force avec un prix agressif et en gardant son V6 biturbo, là où Mercedes-AMG a osé passer au quatre-cylindres. Sur le segment ultra-compétitif des berlines sportives électrifiées, Ingolstadt mise sur un ticket d'entrée de 118 000 euros en version berline et 119 500 euros pour le break Avant. Un positionnement qui creuse un écart de 17 850 euros avec la Mercedes-AMG C63 (135 850 euros) et se glisse même sous la BMW M3 xDrive (123 100 euros).
Et là, la guerre du poids devient encore plus chaude avec le malus 2025
L'hybridation rechargeable transforme radicalement l'équation des sportives allemandes. La nouvelle RS 5 affiche 2 355 kg à vide pour la berline et 2 370 kg pour le break. Un poids qui la rapproche dangereusement de la BMW M5, laquelle culmine à 2 435 kg.
Pour vous donner une idée, j'ai repensé à la première BMW M5 de 1985 qui ne pesait que 1 500 kg, soit presque 900 kg de moins qu'aujourd'hui ! Cette inflation pondérale vient directement de l'architecture hybride avec sa batterie de 22 kWh, son moteur électrique de 177 chevaux intégré dans la boîte automatique à huit rapports, et le V6 biturbo de 2,9 litres développant 510 chevaux. Au total, ça donne 639 chevaux et 825 Nm de couple. Résultat : le 0 à 100 km/h en 3,6 secondes.
Cette masse devient encore plus problématique depuis le 1er janvier 2026, avec les hybrides rechargeables soumis au malus au poids. Même avec l'abattement de 200 kg prévu pour les modèles offrant plus de 50 km d'autonomie électrique, la RS 5 subirait une taxation significative. Ce renforcement des règles tape dur sur les Allemands, dont les modèles électrifiés pèsent généralement entre 200 et 300 kg de plus que leurs équivalents thermiques.
Audi mise sur son six-cylindres face au downsizing extrême des autres
Face au choix de Mercedes-AMG qui a basculé vers un quatre-cylindres 2.0 turbo de 476 chevaux sur sa C63 S E Performance, Audi maintient la noblesse mécanique d'un V6. Un choix stratégique qui répond aux critiques essuyées par la marque à l'étoile de la part de puristes déçus par l'abandon du V8.
La C63 affiche certes 680 chevaux combinés, mais avec une batterie rachitique de 6,1 kWh offrant à peine 12 km d'autonomie électrique. L'Audi promet de son côté une capacité nettement supérieure, même si elle reste loin des 18,6 kWh de la BMW M5 qui permettent environ 40 km en électrique.
Le V6 d'Audi fonctionne sur un cycle Miller modifié et embarque des turbos à géométrie variable ainsi qu'un circuit d'admission optimisé. Avec 600 Nm de couple déjà disponibles sur l'ancienne génération, ce bloc retravaillé grimpe désormais à 510 chevaux contre 450 précédemment. Un vrai gain de puissance tout en conservant les fondamentaux d'un moteur six-cylindres.
Côté transmission, Audi a revu son Quattro de fond en comble
L'innovation majeure de cette RS 5 réside dans sa transmission intégrale repensée. Elle intègre un différentiel central autobloquant capable de répartir la puissance de 70 % vers l'avant et 30 % vers l'arrière, jusqu'à 15 % à l'avant et 85 % à l'arrière. Mais surtout, Audi présente comme une première mondiale son différentiel arrière à vectorisation du couple électromécanique baptisé Dynamic Torque Control.
Ce système utilise un moteur électrique synchrone de 8 kW et des engrenages pour gérer la répartition du couple entre les roues arrière lors de l'accélération, du lever de pied et au freinage. Il y a même un mode glisse du train arrière pour les amateurs de conduite sportive qui veulent s'amuser un peu.
Cette sophistication technique vise clairement à compenser le handicap du poids. Les freins carbone-céramique de 440 mm proposés en option illustrent bien l'ampleur du défi pour ralentir près de 2,4 tonnes lancées à pleine vitesse.
Un positionnement offensif dans un contexte réglementaire tendu
Le timing de ce lancement s'avère crucial. D'après Motor1, cette génération pourrait être la dernière à moteur thermique pour Audi Sport, ce qui explique l'agressivité commerciale d'Ingolstadt. Les réglementations européennes obligent les constructeurs à électrifier leurs gammes sportives pour échapper aux malus écologiques. Chaque nouvelle génération devient potentiellement la dernière de son espèce.
Reste à voir si les clients seront prêts à avaler ces 2 370 kg pour un break, même avec 639 chevaux et une transmission Quattro révolutionnaire. Le rapport qualité-prix constitue l'argument massue d'Audi face à ses rivales. Perso, je suis curieux de l'essayer sur route pour vérifier si cette sportive électrifiée sait vraiment faire oublier sa masse au profit de ses performances et de son châssis sophistiqué !
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À propos de l'auteur : David Tavos cumule une solide expertise terrain en automobile. Après plusieurs années chez deux grands constructeurs français et une marque premium allemande, il maîtrise la logistique technique et les composants. Passionné de mécanique, il décrypte l’actualité auto avec un regard expert sur la fiabilité et l’ingénierie.
David Tavos